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深圳市人民政府關於優先發展城市公共交通的實施意見

來源:深圳市交通運輸委員會時間:2013-05-23字號:【 視力保護色:     [我要收藏]

深府〔2007〕27號

各區人民政府,市政府直屬各單位:

  為切實提高我市公共交通服務水平,促進城市健康發展,根據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關於優先發展城市公共交通意見的通知》(國辦發〔2005〕46號文)等有關文件精神,結合我市實際,經市政府同意,現就優先發展城市公共交通提出如下實施意見:

  一、充分認識優先發展城市公共交通的重要意義

  近年來,按照建設國際化城市的目標和要求,我市努力推進公共交通整體規劃、基礎設施建設、運營結構調整、體制改革、服務質量提高等工作,取得明顯成效。但是,隨著社會經濟快速發展,我市已進入人口千萬級特大城市行列,機動車擁有量以年均15%以上速度迅猛增長,交通供需矛盾日益突出,公共交通出行量占機動化出行總量的比例有所下降,城市道路交通壓力日益增加,形勢日趨嚴峻。對此,必須采取切實有效措施,以科學發展觀為指導,建設節約型社會,把優先發展城市公共交通作為我市交通發展的重要策略,努力構築與社會經濟發展相適應、與城市發展相協調的優質、高效、快捷的公共交通體系。全市各部門、各有關單位要進一步提高認識,把優先發展城市公共交通作為一項長期策略,標本兼治、遠近結合,加快公共交通發展步伐,切實提升公共交通的競爭力和出行分擔率,促進公共交通與城市經濟社會協調發展。

  二、確立優先發展城市公共交通的目標

  優先發展城市公共交通,必須堅持“以人為本”,從規劃建設、運營管理、財稅政策、法規標准、基礎設施、路權優先等方面采取切實有效措施,系統改善公共交通發展環境,大幅提高公共交通競爭力,構築具有高度吸引力、多種公共交通方式有效銜接的現代化公共交通系統,為市民提供快捷、舒適、安全、便利、經濟的公共交通服務。為此,我市優先發展城市公共交通的目標是:至2010年,構築國際水平、一體化的公共交通體系,確立公共交通在城市客運體系中的主導地位,確保公共交通承擔全市60%以上的客運機動化出行量;公共交通必須提供高質量的服務,平均出行時間基本控制在30分鐘以內,高峰期不超過40分鐘;乘客平均候車時間基本控制在5分鐘以內;公共汽車平均運行速度在20公裏/小時以上;建成區公共交通站點500米服務半徑覆蓋率達到90%以上;公共交通線網密度達到3公裏/平方公裏;萬人公交車擁有率達到17標台。

  三、強力落實公共交通發展規劃

  (一)堅持以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。在已經頒布實施的《深圳市整體交通規劃》和《深圳市公共交通規劃》的基礎上,科學編制城市交通白皮書,以優先發展城市公共交通為核心,進一步編制公共交通發展專項規劃和實施計劃,並動態、適時進行規劃修編。

  (二)切實保障公共交通發展規劃的實施。要采取有力措施,突出規劃的嚴肅性,保持規劃的相對穩定性,確保規劃得到有效實施,防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為,滿足優先發展城市公共交通的需要。

  四、加快公共交通基礎設施建設

  加大公共交通基礎設施的投資建設力度,加快地鐵、快速城市公共交通系統(BRT)項目的投資建設進度,合理設置公共交通首末站、樞紐站、換乘站、中途站、綜合車場。加大場站建設投入,理順場站建設管理機制,確保場站用地充足,確保樞紐站、首末站、換乘站滿足公共交通線網合理布局要求,確保中途站滿足線路通行停靠需求,確保綜合車場場地充足,達到公共交通基礎設施完備、公共交通線路運行暢通的目標。

  (一)加快軌道交通建設。

  加快軌道交通建設,構築與土地利用協調、規模合理、布局完善的城市軌道體系,盡快形成以軌道交通為骨幹的城市客運交通體系,促進特區外的城市化進程,實現特區內外一體化發展。

  1.加快軌道交通建設進度,爭取軌道二期1號線延長段、4號線延長段、2號線、3號線、5號線工程建成,到2011年基本形成總長約177公裏,連接城市中心區、次中心和重要策略發展區,並與城市主要對外客運交通樞紐進行良好銜接,能在城市主要客運交通走廊提供大運量快速交通服務的城市軌道交通骨幹網絡。到2010年,軌道交通在公共交通內部的分擔率達到20%以上;在主要的客運走廊上,能夠分擔機動化出行總量的30%以上。城市次中心利用軌道交通基本能在30分鐘內到達市中心區,市域內其它組團利用軌道交通基本能在45分鐘內到達市中心區。

  2.以軌道交通建設為契機,對軌道沿線各類交通設施進行優化整合,加強軌道交通與其它交通方式的銜接,構築一體化的城市客運交通體系。對軌道沿線的常規公共交通網絡進行優化調整,以軌道站點為中心組織常規公共交通接駁線網,形成向周邊發散的網絡格局。在軌道站點設置常規公共交通場站、出租車上落客站、小汽車換乘站、自行車接駁場站等交通設施,形成以軌道站點為核心的綜合換乘中心,創造高效的換乘接駁條件。要按照規劃,在軌道1號線延長段、3號線、4號線延長段設置37個大型公共交通換乘樞紐,6個小汽車接駁停車場。對軌道沿線片區城市道路網絡及交通組織進行優化調整,結合公共交通場站等設施的布置,改善軌道站點周邊片區的道路微循環系統。結合軌道站點的布設以及軌道沿線道路的新建和改造,對軌道沿線片區的步行設施進行優化配置,設置合理的人行指示標志,在站點周圍形成通達性強、指向明確、環境舒適、安全便捷的步行接駁系統。

  (二)建設快速城市公共交通系統(BRT)。

  大力推動BRT系統的建設,提高城市公交運行速度,提升公交服務水平,滿足市民快捷、方便、准點的公共交通出行需求。按照《深圳快速城市公共交通系統(BRT)規劃》與《快速城市公共交通(BRT)1號線詳細規劃》,在“十一五”規劃期間建設五條總長130公裏左右的BRT線路,力爭至2010年實現由軌道交通和BRT組成的公共交通骨幹網絡承擔的出行量占全市公共交通出行量的比重達到20%-25%的目標。

  (三)加大公共交通樞紐設施、換乘站、首末站和中途站的建設力度。

  1.按照“統一規劃、統一建設、統一管理”的方式,加大政府投資建設力度,建立相應的用地保障制度,積極推動公共交通場站設施的建設,確保規劃落實到位。大型住宅區、商業辦公區等城市新開發區建設或城市舊區改造時,公共交通場站應與主體工程同步規劃、同步建設、同步使用。在城市主要交通幹道上,建設港灣式停靠站;客流量巨大、普通港灣式停靠站難以滿足要求的,還要設置多車道的深港灣公共交通停靠站。對未按規定配套建設公共交通場站等公共交通設施的建設項目在規劃報建階段不予審批。

  2.嚴格按規劃落實場站建設任務,至2010年,特區內確保完成規劃用地面積共43公頃的73個公共交通場站的建設工作。公共交通基礎設施相對不足的寶安、龍崗兩區要加大資金投入,加快建設工作,盡快彌補公共交通場站及停靠站的巨大缺口。寶安區重點完成用地面積共91公頃的21個公交換乘樞紐、103個公交首末站、19個公交綜合車場和10個公交修理廠(共153個場站)建設任務,重點完善全區6000個公交中途站的設置和配套設施的建設工作;龍崗區重點完成用地面積共56公頃的27個公交換乘樞紐、73個公交首末站、12個公交綜合車場和2個公交修理廠(共114個場站)建設任務,重點完善全區公交中途站和配套設施的建設工作。

  3.結合軌道站點、大型客運樞紐、商業中心區、旅遊景點等,建設一批出租車港灣式路外停靠站。

  4.加強公共交通場站的整合利用,挖掘場站利用潛力,加強監管,嚴禁擅自改變場站的使用功能,對已批未建、已建未用的場站,督促加快建設或收回土地。

  5.城市公交候車亭、站牌架等設施作為公共交通基礎設施,須由交通主管部門統一規劃、建設和管理,並不斷加強公交站點設施的管理、維護水平。

  五、大力發展常規公共交通,全面推行公共交通特許經營

  常規公共交通作為城市公共交通體系的主體,必須大力發展。在全面推進公共交通特許經營工作中,進一步深化公共交通行業的運營體制改革,合理布設線網,提高公共交通運行效率和服務水平。

  (一)加快發展常規公交,豐富公交線網。

  當前要特別加快寶安、龍崗兩區公交線路的布設,提高線網覆蓋率,最大程度地滿足城市發展和市民公交出行需求增長的需要。根據軌道交通、BRT建設以及公共交通區域專營改革不同發展階段的客流變化,合理調整常規公交線網布局,優化線網功能。根據城市結構和出行特點,建立幹支相聯、點面結合、功能清晰、便捷高效的常規公交網絡。

  (二)完善公共交通特許經營制度,大力推進特許經營改革工作。

  按照公用事業特許經營多模式、一體化、適度競爭的要求,完善並規范公共交通特許經營制度,加大力度整合公共交通資源,積極穩妥地推進特許經營改革工作。遵循“多方參與、規模經營、適度競爭”的公共交通行業發展基本原則,進一步完善公共交通營運市場准入、服務監管和退出機制,促進公交資源向優勢企業轉移,在全市培育形成幾家具有較強綜合實力的公共交通骨幹企業。2007年完成寶安、龍崗兩區公交特許經營企業招標工作,力爭用三年時間,基本搭建全市公共交通的特許經營架構。

  (三)規范公共中小型汽車的運營,合理發展出租汽車行業。

  公共中小型汽車作為公共汽車的輔助,主要服務於低需求區域,要充分發揮其優勢,合理引導,規范發展。出租車作為城市公共交通體系的補充,提供私人化的點到點服務,滿足有特殊需要並願意承擔較高出行費用乘客的出行需求,要進一步完善出租汽車行業監管機制,適度控制發展規模。

  六、采取有效措施保障和促進優先發展城市公共交通

  (一)建立健全法律法規和標准體系。從深圳實際出發,加快建立保障公共交通優先發展的法規、規章體系。建立健全場站建設、車輛配備和更新、公交規范管理等方面的技術標准體系,進一步強化法規、規章的規范作用,標准體系的指導作用,促進我市公共交通健康有序發展。

  (二)全面落實公共交通路權優先。公共交通路權優先是公共交通優先發展政策的最直接體現之一,要從公共交通專用道、通行信號、交叉口通行限制及管理等方面采取切實有效措施確保公共交通的路權優先。在有條件的路口增設公交車專用導向車道;在道路交叉口,公交線路布設可不受禁左、禁直等交通管制措施限制;對具備公交車輛通行條件的道路,允許公交車在社會車輛禁行區域通行。整合目前已有的公共交通專用道,編制全市統一的公共交通專用道規劃方案,在全市主要公共交通客運走廊上布設公共交通專用道,形成專用道系統。加強公共交通專用道使用的監督管理,切實保障公共交通的路權優先。研究設置彩色公共交通專用道,使用更清晰顯著的公共交通專用道交通標識。制定交叉口公共交通優先的實施方案,應用交通信息實時檢測技術,推廣使用公共交通信號優先系統。

  (三)制定優先發展公共交通的相關經濟政策。

  1.制定公交財政政策,加大對公共交通的投入,重點支持公共交通基礎設施建設(包括公交樞紐站、首末站、中途停靠站及其相關設施)、公交企業因價格因素造成政策性虧損的補貼和承擔社會福利(包括老年人、殘疾人、傷殘軍人、學生等實行免費或半價優惠乘車、公交換乘優惠)以及完成政府指令性運輸任務增加支出的補貼等方面。拓寬交通發展專項資金的來源渠道,並在交通發展專項資金中劃出一定比例專門用於發展城市公共交通,確保公共交通專項資金的合理規模並逐年適度增加。

  2.建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估、補貼制度,建立完善的公共交通補貼評價指標體系,將公共交通補貼與服務質量掛鉤,明確公共交通補貼的目的;建立有效的公共交通補貼監管機制,使公共交通補貼專款專用,充分發揮公共交通補貼效益。

  3.加快推進特區內外公共交通一體化進程。統一特區內外公共交通發展政策,取消特區外差別執行的公路客運規費征收政策,統一特區內外公共交通車輛載客限額界定標准。

  4.完善公共交通價格體系,建立低票價的補貼機制。城市公共交通是公益性事業,是城市交通的主要載體,必須采取票價傾斜政策。要通過合理的公共交通價格政策體系增強公共交通吸引力,引導形成合理的客運交通體系結構。改革公交票制,實施票價一體化;推廣使用電子票務,實行公共交通換乘優惠。

  5.公共交通用地實行免地價出讓制度。優先安排公共交通設施建設用地,盡快落實《深圳市公共交通規劃》、《深圳市寶安區公共交通規劃》及《深圳市龍崗區公共交通規劃》確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施用地,嚴禁擠占公共交通設施用地或改變土地用途。對公共交通用地的審批、場站建設施工等,設立綠色通道,簡化審批程序。

  6.公共交通樞紐站、停車場、站亭、站牌架等站點設施建設免征城市基礎設施建設配套費、城市道路占用費、綠地占用費等費用。

  (四)加大公共交通科研投入,積極推廣應用先進科技成果,加快建設智能公共交通系統。當前,要加快公交線路運行監控系統、公交運營調度管理系統、公交信息綜合查詢系統等的建設,提高公交管理水平和公眾服務水平。

  (五)加大公共交通治安警力配備,保持對公共交通工具與設施刑事犯罪行為打擊的高壓態勢,持續改善公共交通治安環境,保障乘客、司乘人員人身及財產安全。

  (六)運用經濟杠杆加大交通需求調控力度,有效引導小汽車出行方式,吸引市民選擇公共交通,緩解交通供求矛盾。

  七、加強組織領導和監督檢查

  優先發展公共交通是一項複雜的社會系統工程,各部門要在市政府統一領導下,提高認識、各司其職、加強協調與合作、形成合力,針對優先發展城市公共交通的各相關工作內容,制定具體的工作計劃,落實工作責任制,確保優先發展城市公共交通的各項工作落到實處。

二〇〇七年二月十日